Ruckeln und schubweise Leistungsentfaltung bei Senator B / Omega

Fast alle Fahrzeuge mit Katalysator und Lambda-Sonden Regelung haben mit zunehmender Laufleistung Probleme mit der elektronischen Benzineinspritzung. Ursache ist zumeist eine verbrauchte oder schadhafte Lambda-Sonde, die falsche Werte an das Steuergerät meldet. Dadurch wird die Einspritzmenge falsch berechnet und der Motor hat nicht mehr seine volle Leistung.

Nun ist die Lebensdauer einer Lambda-Sonde von den meisten Herstellern mit 80.000 bis 100.000 Km angegeben, darüber hinaus KANN die Sonde durchaus noch funktionieren. Oftmals nicht merkbar verschlechtert sich das Regelverhalten der Elektronik, leider gibt die Sonde nicht plötzlich Ihren Geist auf......  Bei einer anstehenden AU-Vorführung werden Werte in Grenzbereich gemessen, aber irgendwie schaft das Fahrzeug noch diese Hürde. Wer also eine Fahrzeug mit einer betreffenden Laufleistung sein Eigen nennt, und meint das baugleiche Fahrzeug eines Bekannten würde wirklich besser laufen, der sollte den Austausch ins Auge fassen.

Ein weiterer Fehler, bzw, für mich schon fast eine Fehlkonstruktion, ist überhaupt die Montage der Lambda-Sonde:

Zur Erklärung: Eine Lambda-Sonde soll den Lambda-Wert erfassen. Dieser wiederum gibt das Mischungsverhältnis Kraftstoff zu Sauerstoff an. Der optimale Lambda- Wert von 1,00 ergibt sich bei einer Konstellation: 1 Teil Kraftstoff zu 14,8.... Teilen Sauerstoff. In diesem Verhältnis ist die Verbrennung optimal und am schadstoffärmsten. Die Sonde selbst besteht aus einem sogenannten Thermoelement. Verschiedene Metalle dehnen sich bei Hitzeeinwirkung unterschiedlich aus, dadurch ergibt sich ein elektrolytisches Feld im Bereich von ca.0,5 bis 1,8 Volt. Das nutzbare, fast lineare Kennfeld der Sonde liegt im Bereich von 0,8 bis 1,2 Volt, hier verändern sich Ausdehnung und elektrisches Feld sehr gleichmäßig.

Die Regelgröße der Lambda-Sonde ist also SEHR klein und äußerst begrenzt.

Nun wird die Regelspannung aber Konstruktionsbedingt gegen das Außengehäuse der Sonde abgegeben, das heißt: Die Masseverbindung zur Karosserie ist sehr heikel und damit auch sorgfälig auszuführen! Und genau hier kommt eine absolute Fehlkonstruktion ins Spiel: Unser Hosenrohr, in dem sich die Sonde meist befindet, ist ein Teil des Auspuffs, welcher wiederum NUR über den Auspuffkrümmer Masseverbindung hat. Alle restlichen Aufhängungspunkte sind bekanntlich in GUMMI gelagert! Wer sich aber eine Auspuffanlage und auch einen Krümmer mit einer gewissen Laufleistung schon mal genauer angeschaut hat, der weiß um den ZUNDERBEFALL dieser Teile. Die Oberfläche des Metalle verzundert aufgrund von Hitze und Rostbefall. Dieser Zunder leitet aber nun mal nicht besonders gut!

Und so gehen schon etliche Millivolt auf dem Weg zum Motor durch Übergangswiderstände verloren, jetzt muß sich unsere Meßspannung auch noch den beschwerlichen Weg über das Motor-Massekabel und die Karosserie zum Steuergeät bahnen!

Schluß damit!

Hier die Abhilfe: Wir verlegen ein zusätzliches Massekabel direkt von der Batterie zur Lambda-Sonde und dem Auspuff! Hierzu verwenden wir ein flexibeles Kabel mit einem Querschnitt von mindestens 6 qmm. Ca. 10 cm neben der Lambda-Sonde schweißen wir eine M8 Schraube ( 13er Schlüsselweite) verkehrt herum an das Hosenrohr und haben so ein prima Stehbolzen. Hier befestigen wir mit einer passenden Quetschringzunge unser Massekabel. Nun verlegen wir noch eine Brücke aus 6 qmm Kabel direkt zur Lambda-Sonde. Um das gereinigte Außengehäuse der Sonde montieren wir eine Schlauchschelle passenden Durchmessers, unter die wir das abisolierte Kabel verlegen. Nun Schelle vorsichtig anziehen und so das blanke Kupferkabel einquetschen. Kabel an der Batterie aufklemmen, fertig!

(Tip: Wer schon einmal bei der AU Probleme hatte, und ein pfiffiger Werkstatt-Monteur die Werte doch noch mit Hilfe eines Starthilfekabels erreichen konnte, der weiß nun, was dieser eigentlich gemacht hat..)

Gerade viele 24V- Motoren- Fahrer kennen eine weitere Unart der großen OPEL Fahrzeuge: teilweise heftiges Ruckeln und schubweise Beschleunigung. Es ist fast so, als wenn der Motor nur intervall-mäßig Kraftstoff bekommen würde.....

Und so ist es auch!

Meist wird dieser Fehler zunächst auf einen defekten Luftmengenmesser zurückgeführt, ( Der LMM vom 24 V ist übrigens der GLEICHE wie vom C30 NE mit 177 PS ! ) andere Zündkabel für teueres Geld getauscht oder der Verteiler verdächtigt. Der 24 V Verteiler ist auch so eine Sache für sich, er ist oftmals wirklich intern defekt. Aber meist bleibt doch das Beschleunigungsloch erhalten.

Woran liegt es aber ?  Leider an einem weiteren Konstruktionsfehler / Plazierungsfehler am Fahrzeug.

Die neueren Modelle haben zumeist die Benzinpumpe IM Tank, sie ist Flüssigkeitsgekühlt. Nun ist aber die Montage der Pumpeneinheit aus Halterung, Pumpe selbst und Ansaugsieb vollkommen misslungen! Die Pumpe ist nämlich SCHRÄG montiert und verschleisst dadurch im Vergleich zu der älteren Ausführung / Montagepostion überaus schnell.

Die Rollenverdichterpumpe sollte eigentlich waagerecht montiert werden, bei Senator B / Omega ist Ihre Lage aber schräg nach unten! Dadurch läuft das Kunststoffaußen-Verdichtergehäuse schnell ein und die Pumpe kann nicht mehr die erforderliche FÖRDERMENGE erbringen!

Nun, sie schafft schon noch die erforderliche Kraftstoffmenge für den Voll-Lastbereich, aber.... Beim Beschleunigen wird kurzzeitig die benötigte Fördermege durch die maximale Anreicherung so hoch, das die "ausgeleierte" Pumpe nicht so schnell den Systemdruck aufrechterhalten kann ! Dadurch kommt es zu dem charakteristischen Mager-Ruckeln beim Beschleunigen, vor allem in der Kaltlaufphase, wo die Motorelektronik zusätzlich anreichert.

Nach Erreichen der Betriebstemperatur ist das Ruckeln teilweise nicht mehr so schlimm oder ganz verschwunden, der Motor braucht nicht mehr so viel Anreicherung mit Kraftstoff, auch kann das Problem zeitweise kommen oder gehen, ganz wie die Pumpe innerlich gerade verdichtet und die Rollen zu dem beschädigten Verdichtergehäuse stehen.

Ein weiterer Ausführungspunkt im Bereich der Pumpe ist die schlechte Quetschschelle hinter der Pumpe IM Tank vor dem Filter außerhalb des Tanks. Diese ist oftmals sehr locker und Kraftstoff entweicht aufgrund hohen Gegendrucks des Feinfilters schon wieder aus dem Verbindungsschlauch IM Tank. Der Systemdruck leidet hierunter ebenfalls kaum, nur eben wieder die Fördermenge und damit die Einhaltung des Systemdruckes beim Beschleunigen.

Also, entweder Pumpe ersetzen und vernünftige Schlauchschelle im Tankbereichinnern verwenden, oder auf außenliegende Pumpe, die übrigens waagerecht angebaut war, zurückbauen.

Für den Austausch benötigte Teile:

1 Stk. Dichtung Teilenummer 1#903 227 94

1 Stk. Kraftstoffpumpe Bosch Nummer 0 580 453 935