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Kupplungsprobleme durch leistungsgesteigerte Motoren

Die Kupplungen der Baureihen mit 3.0 Einspritzermotor und 180 PS sind werksmäßig schon ziemlich am "Limit". Zwar ist die Reibfläche mit einem Durchmesser von 9 1/2 Zoll recht großzügig ausgelegt, aber die Ausführung und die Konstruktion der Andruckplatte ist nicht stabil und in Ihrer Bauweise veraltet.

Die Andruckplatten brechen gerne aufgrund Belastung von Drehmoment und Biegekräften im Bereich der Verbindung: Federkäfig und Grundgehäuse

                                        

SO sieht eine zerstörte Kupplungsdruckplatte im Extremfall aus. Hier sind alle 4 Stk. Verbindungslaschen zum Grundgehäuse vollends gebrochen, die Reibfläche der Andruckplatte ist mit aufgenietetem Federkäfig getrennt und würde in der Getriebeglocke alles zerstören, was Ihr in den Weg kommt. Durchschlagene Glocken und Bruchteile, welche bis in den Innenraum eines Fahrzeug eindringen, sind leider Realität...wenn so etwas unter Last bei hoher Drehzahl des Motors passiert.

Wieso aber bricht der Federstahl der Andruckplatte?   Natürlich ist er überlastet, aber in welcher Weise?


Die auftretenden Kräfte bewegen die Verbindungslaschen leider in alle 4 Richtungen, bei Belastung durch Drehmoment rechts und links...während des Kuppelvorgangs oben nach unten. Wird nun WÄHREND des Kuppelvorgangs die Drehmomentbelastungs-Grenze SO dermaßen überschritten, dann reißt das Material aufgrund der   Härte schnell ein. Denn das Material MUSS ja gehärtet sein, damit der Federeffekt und damit der Anpressdruck überhaupt die Kupplungsscheibe gegen das Schwungrad drückt und die Kupplung faßt und nicht schleift.

Das Material des Federstahls ist aus einem 1,5 mm starkem Blech...eigentlich ziemlich dick...und genau DAS ist ein Problem bei der notwendigen Verdreh-Fähigkeit! Dicke Bleche eignen sich nur bedingt für eine Dreh-Belastung...dünnere Bleche schon eher! Aber da die Federstahlelemente aus einem Stück gefertigt sind...billig zu produzieren!....ist diese Belastungsfähigkeit eingeschränkt.

                                                      

 

Druckplatten neuerer Konstruktion sind hier bereits vollkommen anders aufgebaut.

Der Bereich des Federkäfigs, welcher die Verbindung zum Grundgehäuse bildet, ist mehrteilig aufgebaut und die Verbindungslaschen sind nicht mehr direkt Bestandteil des Federkäfigs. Dieser ist von seinem Abmassen so gebaut, das die Verbindungslaschen nicht mehr im 90 Grad Winkel seitlich angehen, sondern diese Laschen nun in gleicher Richtung weisen.

 

                                                    

                     

Außerdem bestehen die Verbindungslaschen nicht mehr aus einem dickem Blech...sondern aus zwei dünneren Blechen, die weitaus biegsamer sind .


Aber paßt so eine neuere Bauart und Ausführung einer Druckplatte auch auf unser Schwungrad vom Senator / Monza A?...So einfach natürlich nicht!


Die neueren Druckplatten haben alle eine 6-Punkt Befestigung und sitzen zusätzlich auf 3 Zentrierbolzen zur Ausrichtung. Aber die Schwungscheibe kann umgearbeitet werden und eine passende Druckplatte verwendet werden.


Hier ist jetzt die Rede von der Befestigung der Druckplatte an Schwungscheibe...nicht mit der 6-Punkt Befestigung der Schwungscheibe an Kurbelwelle verwechseln!


Eine wirklich gute Adresse zur Umarbeitung einer Schwungscheibe und Lieferadresse einer verstärkten Druckplatte ist die Firma Hennig in Essen.

 

                           Hennig Fahrzeugteile (Sachs Racing), Bottroper Str. 30, 45141 Essen

Ansprechpartner für alle Rennsportfragen und Sportkupplungen ist Herr Andreas Claus,

Telefon: 0201-6303-151   oder über Zentrale: 0201-6303-0   Fax: -170

Gebräuchliche Druckplatten werden zumeist im BMW-Bereich verwendet, hier mal ein paar
Teilenummern der Firma Sachs:  88 3082999 618 oder 88 3082999 647  

 

Die Kenn-Nummer: 88 am Anfang ist die Zuweisung: Rennsport...hier ist der ortsansässige Teilehändler trotz Sachs-Vertriebsliste überfordert!   Also vertrauensvoll an die Firma Hennig wenden...*grins*..Dort beziehen auch fast alle bekannten Tuner Ihre Kupplungen!

Eine sehr kostengünstige Alternative ist die Druckplatte vom BMW M535 oder 535i (E28) Teilenummer 3082147032 mit 240mm Durchmesser von Sachs.

Diese Druckplatten passen dann zu den umgearbeiteten Original-Schwungscheiben...natürlich AUCH auf spezielle 8-Punkt Schwungscheiben für 24V Motore mit 6-Punkt Kupplungsbefestigung! Probleme kann es aber leider in Bezug auf die Montage in der Glocke des Getriebes geben, die Topfhöhe der Andruckplatte ist zwar fast identisch, aber die seitliche Befestigungskonstruktion ist aufgrund der außenliegenden Federkonstruktion in Drehrichtung etwas höher-bauend, hier kann die Druckplatte mitunter leicht innen an der Glocke kratzen.

Eine leichte Modifikation ist möglich und leicht ausführbar.

                                                                    Hier Bilder für die Umarbeitung:

                           

Von der Außenkante gesehen ca. 12,5 mm LINKS und bis zur Außenkante des rechten Befestigungsniet gesehen als Linie verbinden und mit einer Flex UMSICHTIG trennen. Das Höhenmaß bestimmt der linke Befestigungsniet, da dieser NICHT gearbeitet werden darf.

                           

Auch die Original-Kupplungsscheibe kann natürlich mit speziellen Reibbelägen versehen werden für erhöhte Belastungen...eine Überholung mit neuen Spezialbelägen kostet 120,- Euro bei Anlieferung einer noch verwendbaren Trägerplatte. Hier die Sachummer der Firma Hennig:   1861703000   Belag: B 6088

Achtung: Die Kupplungsscheiben vom BMW passen NICHT auf die GETRAG Typ 265 von OPEL..da die BMW Verzahnung 29 / 23 mm mit 10 Zähnen und einer Teilung von 1 Zoll ist...OPEL aber eine Teilung von 1 1/8 Zoll hat. Die Zwischenräume der Zähne sind bei BMW ca. 3,6mm....bei OPEL ca. 4,0mm...das paßt nicht wirklich!

Die Kupplungsscheiben sind mit den originalen Federn versehen und lassen sich auch mit den Rennsport-Druckplatten noch komfortabel fahren...natürlich wird der Oberschenkel schon ein wenig belastet bei der Race-Version der Druckplatte an einer Ampelphase...aber man kann diese Kupplungen noch gut dosieren..im Gegensatz zu Sintermetall-Ausführungen für reinen Rennbetrieb.

Auch müssen die Sintermetall-Kupplungsscheiben erst umgearbeitet werden...da "so einfach" aus dem Katalog keine Scheibe auf das OPEL-Getrag Getriebe Typ 265 paßt.

Aber auch hier kann die Firma Henning weiterhelfen...entweder Sintermetallscheibe Sachs umbauen lassen...oder die kostengünstige Alternative vom Lieferant "OMP", nämlich die Sintermetallscheibe für BMW Serie 3 E36 M3 3.2/3.0  mit Durchmesser 240mm und Typenbezeichnung: OIVBM18R als STARRE Version oder OIVBM18P als gefederte Version...dann das Teil zur Firma Henning schicken und eine geänderte 1 1/8 Zoll / 10 Zahn Wellenaufnahme einpressen lassen.


                             

                                             Das Bild zeigt Sintermetall-Kupplungsscheibe an C30SE Motor DOHC

Bei der Umrüstung auf BMW-Druckplatten muß aber noch ein Teil geändert werden, dieses ist aber stark abhängig von der gelieferten Ausführung der Druckplatte. Denn auch die Dimensionen bzw. Abmaße schwanken je nach Hersteller / Lieferant und Modelljahr etwas.

Das Ausrücklager, dieses muß der jeweiligen Mitnehmerwellendurchführung in der Größe angepaßt werden.

Hier mal ein paar Bilder mit Daten und Maßen:

Der Wellendurchmesser, auf dem das Ausrücklager läuft, beträgt ca. 35,0 mm. Das Ausrücklager selbst hat einen Innendurchmesser von 35,2mm

Es gibt zwei Typen von Ausrücklagern bei OPEL:

1.) für die älteren CIH-Getriebe einschließlich GETRAG, dieses hat die Katalognummer: 668 642 (ballige Druckpläche)
2.) für die neueren CIH-Getriebe Senator B und Omega-A mit der Katalognummer: 668 653 (plane Druckfläche)

Die "neuere" Ausführung für Senator B und Omega A ist bereits etwas breiter gebaut für die 6-Punkt Druckplatte und ist unter Umständen verwendbar auch für die BMW 6-Punkt-Druckplatten bei Einsatz am Getrag Typ 265.

                               
                       Senator B = 668 653  Druckfläche 45 bis 57 mm              Senator A / Monza = 668 642 Druckfläche 40 bis 53 mm


                                         Natürlich gibt es auch Zubehörlager wie z.B. von SKF  Druckfläche 43 bis 56 mm
                                  

Die verschiedenen Ausführungen der Ausrücklager unterscheiden sich aber nicht nur in den Maßen der Druckflächen, sondern AUCH in der Oberflächenbeschaffenheit. Da die älteren 30E-Kupplungen im Betätigungsbereich GLATT / EBEN sind, ist hier die Fläche der Ausrücklager zur Reibungsreduzierung spitzenförmig/ballig ausgebildet, die neuere Version des Ausrücklagers des C30NE bis C30SE ist eben, da hier die Federlaschen der Druckplatte mit einer Welle ausgestattet sind.

       
                                      Druckplatte 30E                                                                       Druckplatte C30NE

Die BMW Druckplatten sind zumeist auch mit der Wellenform im Bereich der Federlaschen ausgerüstet, so ist die Verwendung eines glatten Ausrücklagers im Druck-Berührungsbereich kein Problem, nur sollte der Durchmesser des Ausrücklagers immer der verwendeten Druckplatte zugeordnet werden, also bitte kein älteres Ausrücklager des 30E-Motors mit einer 55 bis 60mm Druckplatte vom BMW kombinieren...da läuft das Ausrücklager nicht wirklich korrekt auf der Druckplatte !

         

Die empfohlene Druckplatte BMW M535 oder 535i (E28)                          Sachs Messing-Ausrücklager als teure Alternative
                Teilenummer 3082147032

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