Die im Hause Knobloch Sport aus Kassel entwickelte Renn-Einspritzanlage, genannt KPI, war und ist eine einfache und zuverlässige Steuerung für Einspritzanlagen an Sport- und Rennmotoren ohne großen Programmieraufwand. Kein Laptop oder Eprom-Brenner ist notwendig, um die Einspritzanlage auf den jeweiligen Motor oder die Witterungsumstände anzupassen.

 

Die Entwicklung ist doch aber schon etwas betagt...moderne, selektiv aufgebaute Steuerungen können die Kraftstoff-Selektivität der einzelnen Zylinder berücksichtigen...und mehr Einzelsensoren...aber für den Youngtimersport reicht die Anlage vollkommen.

 

Da die Firma Knobloch sich mittlerweile komplett zurückgezogen hat aus der Tuningbranche, ist die sofortige Verfügbarkeit von Informationen manchmal etwas problematisch, daher veröffentlich ich hier mal eine Einstell- und Anschlußanleitung der Ausführung KPI 1.2, der kleinsten, aber wohl verbreitesten Version.

 

                                             

 

Das Steuergerät verfügt über 4 Stk. auf der Frontseite einstellbare Potentiometer und auf der Rückseite bei den Anschlußklemmen über zwei weitere, kleine Potentiometer. Ein Hauptschalter sowie ein START-Taster und eine Lambda-Anzeige für 4-Draht Sonde vervollständigen schon das gesamte Gerät.

 

 

Die Größe des Steuergerätes wurde so gewählt, daß es in einen Normalausschnitt für ein Autoradio nach DIN paßt. Eine Montage an dieser Stelle ist nicht zwingend notwendig, andere trockene und vibrationsarme Montageorte sind ebenfalls geeignet.

 

Der Steuerung liegt ein Schaltplan bei, auf dem auch die Art der Dehzahlsteuerung des Steuergerätes angegeben ist. Sie erfolgt entweder bei kontaktgesteuerten Verteilern über die Klemme 1 der Zündspule, oder über Kabel 0 des Hallgebers im Verteiler parallel zum Ausgang.

 

Die Ansteuerung sollte wenn möglich über den Hallgeber erfolgen, da somit die Störeinflüsse der Zündspule vermieden werden.

Für den Betrieb über Klemme 1 Zündspule muß das Steuergerät speziell dafür umgebaut werden.

Die Steuerleistung muß eine Abschirmung besitzen, die an der Karosserie angeschraubt werden sollte.

 

Nachdem der Kabelbaum mit dem Steuergerät, den notwendigen Sensoren und den Einspritzventilen verbunden wurde, beginnt man mit der Juistierung des Drosselklappen-Potentiometers (DSKP). Das DSKP gibt dem Steuergerät die notwendigen Informationen über den vom Fahrer gewünschten Betriebszustand des Motors. Das DSKP sollte vor Staub und Spritzwasser geschützt werden.

 

Kein DSKP bei der Anlage dabei ?

 

Rechtsdrehender Anschluß : 0 261 211 003   ( Fiat: 605 18 377, Alfa Romeo: 113 56 05 018 00, Peugot: 910 40 29 680)

Linksdrehender   Anschluß : 0 261 211 004   ( Fiat: 605 34 264, Alfa Romeo: auch 605 34 264, BMW: xx xx 4 263 502 )

 

 

Um das DSKP zu justieren, verbindet man, NACHDEM man die Signalleistung der Lambdasonde an Klemme 1 des Steuergerätes entfernt hat, mit einem kurzen Kabel Klemme 1 mit Klemme 15 am Steuergerät.

Danach schaltet man das Steuergerät auf Stellung ON, ohne dabei den Motor zu starten. Die erste GRÜNE Leuchtdiode sollte jetzt brennen.

 

Beim Betätigen der Drosselklappe sollten jetzt nach rechts laufend mehr oder weniger die Dioden der Lambda-Anzeige aufleuchten.

Bei der Stellung Leerlauf der Drosselklappe sollte nur die erste grüne Diode aufleuchten. Ist dies nicht der Fall, so dreht man am DSKP so lange bis der gewünschte Fall eintritt.

 

Bei der Stellung Vollgas der Drosselklappe sollten alle Dioden aufleuchten bis auf die beiden letzten ROTEN Dioden. Damit dieser Fall eintritt, dreht man an dem auf der Rückseite befindlichen D-Poti nach rechts oder links.

 

                       

 

Jetzt kontrolliert man noch einmal die Leerlaufsteilung und korrigiert - wenn nötig - noch einmal das DSKP und wiederholt die Schritte 1 und 2.

Um ein gutes Ansprechverhalten des Motors zu gewährleisten muß bei leichter Betätigung des Gaspedals aus der Leerlaufstellung die zweite Diode anfangen zu leuchten.

 

Nach der Juistierung des DSKP entfernt man die Brücke zw. Klemme 1 und 15 und schließt an Klemme 1 das Signal der Lambda-Sonde an.

 

 

Ein- Ausschalter auf Stellung ON, ROTEN Starter-Knopf bei kaltem Motor ca. 3 Sekunden gedrückt halten. Danach den Motor mit wenig Gas starten. In der Warmlaufphase kann man am Leerlauf-Poti ( LL ) schon das Gemisch korrigieren. Man dreht an LL solange in Richtung 0 bis der Motor merklich zu mager läuft, also in der Drehzahl abfällt. Die Korrektur nimmt man noch einmal bei betriebswarmen Motor vor bei ca. 70-80 Grad Wassertemperatur.

 

Da die Lambda-Sonde im Leerlauf noch zu kalt sein kann, besteht natürlich die Möglichkeit, den CO-Gehalt mit einem separaten CO-Meßgerät einzustellen.

 

Jetzt beginnt man mit dem Test im Fahrbetrieb auf dem Prüfstand oder auf der Strecke. Bei Halbgas dreht man am Teillast-Poti ( TL ) bis die Lambda-Anzeige etwa Gemisch 1.0 oder in Richtung 0,95 anzeigt.

 

Danach kann mit 2/3 der Max. Drehzahl unter größerer Last der Voll-Lastbereich abgestimmt werden, indem man am Voll-Last-Poti ( VL ) das Gemisch zwischen 0,95 und RICH abstimmt.

 

Die Beschleunigermenge kann am Poti ( BS ) eingestellt werden. Die Lambda-Anzeige sollte beim schnellen Gasgeben nicht in eine der beiden Richtungen RICH oder LEAN extrem ausschlagen.

Lambda-Sonde:

Die Firma Knobloch Sport verwendete für Ihre Anlagen die 4-Kabel BOSCH-Sonden aus der Fahrzeugreihe VW Golf 2 und ähnliche VW-Modelle.

Probleme mit den Steuerungen:

1.)
Die KPI´s waren Standard-mäßig für die Ansteuerung von max. 4 Stk. Einspritzventilen mit hochohmiger Auslegung (14-16 Ohm) ausgelegt. Bei Parallelschaltung von 4 Sonden ergab sich ein Gesamtwiderstand von ca. 3,5 bis 4,0 Ohm, entsprechend 3 bis 3,5 Ampere bei maximaler Taktzeit.

Die Verwendung bei 6-Zylinder Motoren war machbar, erforderte aber entweder bei Bestellung der KPI bereits die Vorgabe für 6-Zylinder oder gar 8-Zylinder Betrieb, oder aber man konnte nachträglich die Steuerung einschicken und entsprechen den Leistungstransitor anpassen lassen. Hierfür wurde lt. Information Hr. Knobloch Senior Transistor-Typ und Reihenwiderstand im Gerät angepaßt.

Also bitte Vorsicht beim Kauf einer gebrauchten Steuerung, hier sollten Informationen zu der vorherigen Verwendung vorhanden sein.

2.)
Viele Gebrauchtgeräte weisen defekte und/oder kalte Lötstellen im Bereich der Anschluß-Reihenklemmen auf. Dieses Problem tritt besonders häufig im Bereich der Klemmen für die Einspritzventile auf, diese werden dann nur unzuverlässig angesteuert. Auch zeitweiliger Ausfall ist ein Problem, gepaart mit Hitzeentwicklung im/am Fahrzeug kann die betroffene KPI manchmal nach einiger Betriebsdauer ausfallen und läßt sich erst nach einem Abkühlvorgang wieder aktivieren.

Eine Reparatur bzw. Nachlöten kann aber von einem etwas versierten Heimwerker durchaus selbst durchgeführt werden, hierbei sollten auch die Lötpunkte des Leistungstransistors mit frischem Lötzinn versorgt werden. Auch defekte und zeitweilig ausfallende Transistoren können durch Vergleichstypen aus dem Elektronikladen durchaus ersetzt werden.

Bei falsch ausgelegtem Leistungstransistor für die Einspritzventile treten aber auch zeitweilige Ausfälle der Ventile durch Überhitzung des Transitors auf, dieses Fehlerbild ist sehr ähnlich.

3.)
Lambda-Anzeige geräteintern weicht von externen Anzeigen ab, besonders bei Breitbandsondenanzeigen. Gerade im Teillastbetrieb ist die geräteinterne Anzeige recht ungenau, die älteren Sprungsonden können aufgrund Konstruktion die exakten Werte nicht wirklich wiedergeben.
Die kleinen Versionen wie 1.2 der KPI fahren ja auch nicht Lambda-geführt..und das ist auch gut so. Denn mit einer Sprungsonde läßt sich eine ZUVERLÄSSIGE Permanent-Regelung kaum realisieren. Die Sprungsonden benötigen leider zumeist viel externe Wärme durch den Abgastrakt, im Teilastbetrieb kühlen aber die Abgase schnell ab..was zu Fehlmessungen führt. Nun ist die Anzeige der KPI aber ..leider! genau deswegen stark "gedämpft", also ist die Anzeige sehr träge. Wird nun eine Breitbandsonde neuerer Konstruktion wie BOSCH LSU 4.2 oder LSU 4.7 als Vergleichsmessung verwendet, werden die jeweiligen Anzeigewerte stark voneinander abweichen.

4.)
Grundauslegung der KPI Steuerung nicht kompatibel zu einigen Motoren.
Hier liegt das Problem zumeist in der Hubraum- und/oder Düsengröße des Motors. Oftmals muß die Potistellung für "LL" schon im Leerlauf so dermaßen hoch gewählt werden, das im Bereich "TL" der Motor wiederum stark überfettet, selbst wenn der Potiwert "TL" stark gemindert wird. Das die KPI ähnlich einer Alpha-N arbeitet, ist konstruktionsbedingt eigentlich nur eine STEIGENDE Kennlinie der Taktzeiten möglich, also je mehr Drehzahl, desto größer werden die Taktzeiten. Auch je nach steigender Potistellung steigt die Taktzeit der Ventile. Ist nun aber der GRUNDBEDARF an Taktzeit durch große Hubräume und/oder zu kleine Einspritzdüsen! im Bereich "LL" zu HOCH!..kann die KPI im Bereich "TL" kaum noch vernünftig arbeiten.

Daher ist eine gute Auslegung der Einspritzventil-Größen zwingend nötig!

Bitte bedenken, das die KPI mal ursprünglich für kleine Motoren mit 1,1 bis max. 2,0 Liter Hubraum ausgelegt worden ist. Der Hauptkreis der ehemaligen Knobloch-Kunden war im VW-Lager angesiedelt, mit den kleinen 4-Zylinder-Motoren aus Polo, Golf usw. Wenige OPEL-Kunden mit den 2,0 Liter Motoren waren natürlich auch vertreten..aber hier waren schon damals einige Probleme mit den 2,2-2,4 Liter Motoren von OPEL bekannt, hier waren durchaus Abstimmungsschwierigkeiten vorhanden.

Die Original-Düsengrößen müssen als durchaus leicht verändert werden, damit die KPI wirklich einwandfrei die Bereiche abdecken kann.